Του Βαγγέλη Καραχάλιου, Προέδρου ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας
Όπως είναι γνωστό, με απόφαση της (υπ’ αρ. 41745/27-5-2024) η Αποκεντρωμένη Διοίκηση Πελοποννήσου, Δυτικής Ελλάδας και Ιονίου απέρριψε απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Πατρέων (με αρ. 142/24.04.2024, ΑΔΑ: Ψ9ΨΛΩΞΙ-ΚΔΘ), που αφορούσε τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις οι οποίες προκαλούνται από τις αντιδρομήσεις τους ζεύγους των οδών Κορίνθου και Κανακάρη -με τα συνοδά έργα αυτών- υπό το σκεπτικό ότι η οδός Κορίνθου αποτελεί Εθνική Οδό και συνεπώς η έγκριση των ρυθμίσεων θα έπρεπε να είχε μελετηθεί και εγκριθεί από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας.
Το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, ως θεσμοθετημένος Τεχνικός Σύμβουλος του κράτους εκφράζει την βαθιά ανησυχία του σχετικά με την καθυστέρηση που παρατηρείται επί χρόνια στη υλοποίηση του κυκλοφοριακού σχεδιασμού της Πάτρας και τις αρνητικές επιπτώσεις που αυτή η καθυστέρηση έχει επιφέρει στην καθημερινή ζωή των πολιτών και της λειτουργίας της πόλης.
Η περίπτωση της αντιδρόμησης της οδού Κανακάρη αποτελεί αντικείμενο μελέτης δεκαετιών σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού. Η πρώτη αναφορά σε αυτή -ως σενάριο λειτουργίας του αστικού ιστού- γίνεται στη μελέτη Σκιαδαρέση (1965). Ακολούθως μελετήθηκε στο πλαίσιο της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας για την πόλη της Πάτρας από το Γραφείο Δοξιάδη (Οριστικό Στάδιο ΙΙΙ, 1999) και αποτέλεσε πρόταση σχεδιασμού η οποία υιοθετήθηκε από το Υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ, ενώ αποτυπώθηκε ρητά και στον Γενικό Πολεοδομικό Σχεδιασμό της Πόλης (1986 και αναθεώρηση 2011).
Ο σχεδιασμός υλοποιήθηκε σταδιακά από όλες τις Δημοτικές Αρχές για πάνω από 25 χρόνια, σε επίπεδο μελετών και έργων.
Παράλληλα με το Δήμο, η τότε Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Αχαΐας και στη συνέχεια η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας προχωρούσαν στο σχεδιασμό και υλοποίηση της Μικρής Περιμετρικής, του κόμβου Κουρτέση και την μετατροπή της οδού Αγίας Σοφίας σε οδό διπλής κατεύθυνσης, σε συνδυασμό όλων αυτών με την αντιδρόμηση των οδών Κανακάρη και Κορίνθου. Η χρηματοδότηση των έργων είχε ενταχθεί ως έργα στα ΕΣΠΑ (2005 – 2010 και 2010 – 2015 και «γέφυρα» 2015 – 2020 η Μίνι Περιμετρική και 2010 – 2015 η Κανακάρη και 2015 – 2020 ως «γέφυρα» η αντιδρόμηση, προμήθεια και εγκατάσταση φωτεινών σηματοδοτών).
Η αντιδρόμηση της Κανακάρη προσεγγίστηκε από το Γραφείο Δοξιάδη όχι αποσπασματικά αλλά εντός ενός ευρύτερου πλαισίου κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, οι οποίες αποσκοπούσαν στην απόδοση του κέντρου της πόλης στον πεζό και η διαχείριση του κυκλοφοριακού φόρτου με οδεύσεις περιμετρικά. Υιοθετώντας τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, προτείνεται η δημιουργία ζεύγους αρτηριών μονής κατεύθυνσης Κορίνθου-Κανακάρη κατ’ αντιστοιχία με το υφιστάμενο ζεύγος των οδών Όθωνος Αμαλίας – Αγ. Ανδρέου, η διάνοιξη της Μίνι Περιμετρικής σε άμεση συνέργεια με τη Μεγάλη Περιμετρική κ.α.
Η αντιδρόμηση της Κανακάρη δεν θα είχε καμία σημασία σήμερα, εάν δεν είχαν δρομολογηθεί τα αντίστοιχα τεχνικά έργα για τη συνολική της διάνοιξη. Έργα των οποίων η χρηματοδότηση από το ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδας, δεν θα ήταν δυνατή εάν δεν πληρούνταν οι αρχές του στρατηγικού σχεδιασμού που προαναφέρθηκε, ο οποίος αποσκοπούσε αποκλειστικά στην αντιδρόμησή της.
Στην σύντομη αυτή ιστορική ανασκόπηση αναδεικνύεται έντονα η ουσιώδης ανάγκη που υπάρχει στην υλοποίηση του στρατηγικού σχεδιασμού της αντιδρόμησης των οδών Κανακάρη και Κορίνθου, η οποία αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες παρεμβάσεις στον αστικό ιστό της Πάτρας και στο κυκλοφορικό σχεδιασμό της πόλης και είναι ένα θέμα το οποίο απασχολεί την πόλη για πάνω από 25 χρόνια, καθώς συνδέεται με την ευρύτερη υλοποίηση της κυκλοφοριακής μελέτης Δοξιάδη και την αποσυμφόρηση του αστικού ιστού, με σκοπό την αναδιάρθρωση της κυκλοφορίας και την εξυπηρέτηση τόσο των οχημάτων όσο και των πεζών.
Μια τέτοια παρέμβαση δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως απλό γραφειοκρατικό ζήτημα μεταξύ των εμπλεκόμενων Υπηρεσιών έτσι όπως αναδείχθηκε με την πρόσφατη απόφαση της Αποκεντρωμένης Διοίκησης, ειδικά όταν στο άρθρο 52 του Κ.Ο.Κ., στη βάση του οποίου απορρίπτεται η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου ως μη σύννομη, αναφέρεται ρητά ότι «…Κατ’ εξαίρεση, τα μέτρα του πρώτου εδαφίου, που καθορίζονται στις μελέτες που έχουν εκπονηθεί ή εγκριθεί από τις Υπηρεσίες κυκλοφορίας του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύου ή της Αποκεντρωμένης Διοίκησης, λαμβάνονται με αποφάσεις των κατά τόπους αρμοδίων Περιφερειακών Αστυνομικών Διευθύνσεων ή Διευθύνσεων Τροχαίας…»
Ακόμα δηλαδή κι αν όντως η οδός Κορίνθου χαρακτηρίζεται ως Εθνική Οδός η απόφαση αντιδρόμησής της έχει μελετηθεί και εγκριθεί από το αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών και θα έπρεπε η κυκλοφοριακή ρύθμιση να ληφθεί απευθείας από την Περιφερειακή Αστυνομική Διεύθυνση ή Διεύθυνση Τροχαίας, αυτοδίκαια χωρίς περαιτέρω αποφάσεις του Δημοτικού ή Περιφερειακού Συμβουλίου.
Το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδος στο πλαίσιο του θεσμικού του ρόλου διερεύνησε σε πρώτο χρόνο το θέμα και εκτιμά ότι πρόκειται περισσότερο περί γραφειοκρατικής εμπλοκής η οποία μπορεί να ξεπεραστεί γρήγορα με την συστηματική και ολοκληρωμένη καταγραφή των αρμοδιοτήτων και εφ’ όσον διευκρινιστούν οι απαιτούμενες (εάν υπάρχουν τέτοιες) γραφειοκρατικές διαδικασίες που απαιτούνται για την υλοποίηση των αποφάσεων της πόλης.
Η αντιδρόμηση του ζεύγους των οδών Κορίνθου και Κανακάρη και γενικά οι αλλαγές κυκλοφορίας, απαιτούν συνολικό σχεδιασμό και συνεργασία από όλους τους φορείς, όχι μόνο σε τεχνικό επίπεδο, αλλά και με τη συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας και των επαγγελματιών που δραστηριοποιούνται στην περιοχή.
Οι πολίτες πρέπει να είναι ενημερωμένοι για τα οφέλη των παρεμβάσεων, ενώ παράλληλα οι τοπικές αρχές οφείλουν να αντιμετωπίζουν τα ζητήματα αυτά με την αναγκαία ευελιξία και προτεραιότητα.
Η γραφειοκρατική καθυστέρηση τέτοιων έργων ενέχει τον κίνδυνο να αφήσει άλυτα προβλήματα όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η έλλειψη χώρων στάθμευσης, η δυσκολία στην πρόσβαση των πεζών και η επιβάρυνση του περιβάλλοντος.
Συνεπώς είναι κρίσιμης σημασίας οι αρμόδιοι φορείς να προχωρήσουν άμεσα στην υλοποίηση του σχεδίου με αποφασιστικότητα, θέτοντας ως κύριο στόχο την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής της πόλης και την ανακούφιση των προβλημάτων που αντιμετωπίζει καθημερινά η Πάτρα.